W dniach 10-11 czerwca w hotelu Radisson Blu w Sopocie odbędzie się druga edycja ogólnopolskiej konferencji w całości skoncentrowanej na sektorze portów morskich – Kongres Polskie Porty 2030. Pierwsza edycja Kongresu okazała wielkim sukcesem i jedną z największych imprez gospodarczych w regionie. Zgromadziła ponad 500 uczestników oraz ponad 70 prelegentów. W tym roku liczymy na jeszcze większą frekwencję. Spotkajmy się i dyskutujmy o przyszłości oraz kierunkach rozwoju polskich portów. 9 paneli tematycznych, otwarte dyskusje, prezentacje, wykłady, obecność przedstawicieli najważniejszych firm i instytucji.
Honorowy patronat nad konferencją objęło Ministerstwo Infrastruktury, a główny patronat medialny Polska Agencja Prasowa. Partnerami konferencji są Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, Morska Agencja Gdynia, Wuprohyd, Industria, Baltic Hub, Zarząd Portu Szczecin i Świnoujście, HES, OT Logistics, Naftoport, PORR, PRCiP, ERBUD, OBR CTM, BLG LOGISTICS, Siark Port, BCT Gdynia, Bałtycka Baza Masowa i wiele innych. Organizatorem kongresu jest wydawca GospodarkaMorska.pl
Na fali wzrostów
Na przestrzeni ostatnich lat porty morskie to jeden z najszybciej rozwijających się sektorów polskiej gospodarki. Skalę wzrostów najlepiej obrazują liczby. W 2012 roku polskie porty przeładowały łącznie 63,974 mln ton, a w roku 2023 było to już 146,4 mln ton. Równie imponujące są wyniki poszczególnych portów. Port Gdańsk w 2012 przeładował 26,9 mln, w 2023 aż 81 mln ton. Przeładunki w Porcie Gdynia wzrosły z 15,8 mln ton w 2012 do 28,2 mln ton w 2022. Zespół portów Szczecin i Świnoujście w 2012 przeładował 21,3 mln ton, zaś 10 lat później 36,8 mln ton. Jednocześnie w kilkanaście lat Polska stała się liderem przeładunków kontenerów na Bałtyku a Port Gdańsk regionalnym hubem z najważniejszymi oceanicznymi połączeniami. Dynamiczny wzrost w tym sektorze zadecydował o rozbudowie terminala Baltic Hub Gdańsku. Obecnie realizowana jest budowa terminala T3, który zwiększy możliwości przeładunkowe Baltic Hub do 4,5 mln TEU rocznie. Terminale kontenerowe BCT i GCT w Gdyni również znacząco zwiększyły swoje możliwości i wyniki przeładunkowe na przestrzeni ostatnich lat. Co więcej, zapowiadane jest powstanie głębokowodnego terminala kontenerowego w Świnoujściu, który ma szansę stać się drugą po Gdańsku siłą na polskim wybrzeżu w przeładunkach ładunków skonteneryzowanych. Budowa ma kosztować ponad 10 miliardów złotych i obejmie szereg elementów – poza wspomnianym terminalem kontenerowym o przepustowości 2 mln TEU rocznie także m.in. tor podejściowy i falochron.
Porty bramą do bezpieczeństwa i przyszłości polskiej energetyki
Wzrostu znaczenia i roli polskich portów nie określają tylko liczby. 10 lat temu zależność polskiego systemu energetycznego od portów był marginalna. Dziś większość surowców energetycznych dostarczanych jest do Polski drogą morską. Świadczą o tym m.in. rekordy przeładunków paliw w gdańskim Naftoporcie czy terminalu paliwowym w Porcie Gdynia, inwestycje w bazę paliw PERN w Porcie Północnym w Gdańsku oraz w gdyńskim Dębogórzu, sukces i dalsza rozbudowa terminala LNG w Świnoujściu, budowa rurociągu Baltic Pipe, terminala FSRU na zatoce Gdańskiej, terminala przeładunkowego LNG małej skali na zapleczu Rafinerii Gdańskiej czy wreszcie decyzja o powstaniu terminala instalacyjnego dla offshore wind w Świnoujściu. Mało kto przewidywał aż taką skalę inwestycji i tak dynamiczny rozwój ukierunkowany właśnie w stronę portów morskich. W realiach wojny na Ukrainie i odcięcia Polski od surowców energetycznych z Rosji część portowych terminali musiała dość szybko dostosować się do nowych potrzeb, przede wszystkim zwiększonego importu węgla. Co więcej, tego typu ładunki pojawiały się nawet okazjonalnie w mniejszych portach, do tej pory nastawionych na rybołówstwo i turystykę. Inwestycje ostatnich lat stały się ratunkiem przed głębokim kryzysem. Rozwój portów nie był możliwy bez szeregu kluczowych inwestycji zrealizowanych w ostatnich latach przez Urzędy Morskie, Zarządy Portów Morskich, spółki kolejowe i drogowe. Wielomiliardowe projekty zapewniły Polsce bezpieczeństwo dostaw w krytycznych momentach w ostatnim czasie. W polskich portach rozwinęły się infrastruktura i suprastruktura. Baseny portowe i tory wodne są systematycznie pogłębiane, by mogły do nich wpływać większe statki. Pojawiły się nowe nabrzeża i terminale, zaś istniejące wcześniej są modernizowane, by móc obsłużyć coraz większe jednostki. Na samych nabrzeżach pracują nowoczesne urządzenia przeładunkowe. Rozwija się także otoczenie samych portów. Rosną magazyny i place manewrowo-przeładunkowe, parkingi i doliny logistyczne. Sam rozwój portów jednak nie wystarczy. Towarzyszyć musi mu także rozbudowa i usprawnienie możliwości dostarczenia na nabrzeże ładunków i ich przepływu w głąb kraju. Potężne inwestycje w infrastrukturę kolejową na zapleczu portów zrealizowało PKP Polskie Linie Kolejowe. Dzięki nim już teraz więcej towarów może być dostarczonych i odebranych ze statków przez kolej. Ruszyły także niezwykle ważne inwestycje drogowe, które mogą kompletnie zmienić funkcjonowanie miast portowych. Przede wszystkim ruszyły prace projektowe nad tzw. Drogą Czerwoną w Gdyni, która ma stanowić podstawową trasę do portu dla pojazdów ciężarowych. Również w Gdańsku, Szczecinie i Świnoujściu samorządy lokalne oraz państwo realizują kolejne plany, które mają dać portom możliwość obsługiwania jak największej liczby ładunków przywożonych i wywożonych ciężarówkami bez niepotrzebnego korkowania miast.
Ale inwestycje portowe to nie tylko Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście. Rozwijają się również mniejsze porty na polskim wybrzeżu, dla których ważnym czynnikiem może stać się offshore wind. Ogłoszono już, że bazy serwisowe dla polskich farm wiatrowych pojawią się w Łebie i Ustce. Również inne porty liczą, że statki pracujące przy budowie i eksploatacji farm wiatrowych na Bałtyku będą u nich częstymi gośćmi.
Jedną z najgłośniejszych inwestycji ostatnich lat w sektorze morskim był tzw. przekop Mierzei Wiślanej wraz z budową toru wodnego prowadzącego z Zatoki Gdańskiej na Zalew Wiślany i dalej, rzeką Elbląg, do Portu Elbląg. Ten z kolei jest kreowany na port, który może na tych zmianach najwięcej skorzystać i w najbliższych latach bardzo mocno się rozwinąć.
Wszystkie te wątki – bezpieczeństwo energetyczne, łańcuchy dostaw, nacisk na rozwiązania ekologiczne w portach i żegludze oraz wiele innych – łączą się w koncepcji smart port, w stronę której zarządzający portami oraz terminalami coraz częściej zerkają. Cyfryzacja transportu morskiego to już nie science-fiction, a rzeczywistość. Przynosi ona już teraz wyraźne korzyści, wpływające na bezpieczeństwo, jakość i szybkość obsługi jednostek pływających oraz ładunków. Rodzi jednak także kolejne wyzwania, jak choćby konieczność zabezpieczenia przed coraz częstszymi cyberatakami.
Żegluga śródlądowa
Żegluga śródlądowa w Holandii w 2022 roku to 370 mln ton ładunków na blisko 5 tys. jednostkach i wzrost za poziomie 6 procent. W Polsce 2022 to zaledwie 3,6 mln ton i spadek o ponad 13 procent. Jednocześnie wiek prawie wszystkich jednostek przekracza 45 lat. Tym samym zaniedbywana przez lata żegluga śródlądowa w Polsce stanęła w rozkroku między pomysłami i planami a regulacjami i ograniczeniami ekologicznymi. Rachunek ekonomiczny i doświadczenia innych europejskich krajów, ale także i nasze własne pokazują jednak, że ten sektor transportu może być zarówno efektywny, dochodowy oraz ekologiczny. Wymaga jednak zbudowania praktycznie od nowa. Konieczne jest udrożnienie polskich rzek i przygotowanie niezbędnej infrastruktury, najlepiej takiej, która będzie mogła obsłużyć nowoczesne, ekologiczne jednostki pływające, korzystające z czystych, bezemisyjnych paliw.
Wielkie projekty przesuwają się w głąb morza
Dostęp do nowych technologii i możliwości w budownictwie, coraz większe statki i ilości ładunków oraz dynamiczny rozwój miast powodują, że największe porty muszą wychodzić w morze. Widać to w kierunkach rozwoju takich portów jak Rotterdam, który buduje swój Maasvlakte czy Anwerpia. Rozmach i dalekie spojrzenie w przyszłość zawsze zwiększały potencjał portów. Już 100 lat temu wiedzieli o tym Eugeniusz Kwiatkowski i Tadeusz Wenda gwarantując Gdyni dekady wzrostów. Kolejne wielki projekt portowy czyli gdański Port Północny musiał czekać, aż do lat 70 i do dziś jest największym węzłem surowcowym na polskim wybrzeżu. Po raz kolejny o portowym potencjale przypomnieli nam Australijczycy, budując kilkanaście lat temu, na plaży w Stogach terminal kontenerowy. Jak wielu było sceptyków i niedowiarków. Dziś Baltic Hub jest największym terminalem kontenerowym i węzłem transportowym na Bałtyku. Kilka lat temu do użytkowania oddany został Terminal LNG w Świnoujściu. Tu też przeciwników nie brakowało. Dziś dostawy gazu, ropy, węgla i innych surowców przez polskie porty ratują nas przed głębokim kryzysem energetycznym.
Polskie porty w 2030 roku
Nadchodzi czas, po raz kolejny spojrzeć daleko w przyszłość i daleko w morze. Koniunktura i sytuacja geopolityczna nie pozostawiają wątpliwości. Czas na realizację kolejnych wielkich projektów. Terminal T3 i T5 w Baltic Hub, terminal FSRU w Gdańsku, terminal instalacyjny dla MEW w Świnoujściu, terminal kontenerowy w Świnoujściu na te inwestycje już czekamy. Co dalej z Portem Centralnym w Gdańsku i Portem Zewnętrznym w Gdyni? Każdy z tych projektów ma wielki potencjał i swoje uwarunkowania i o nich również będziemy dyskutować podczas nadchodzącego Kongresu.
W 2030 roku polskie porty będą wyglądać zupełnie inaczej. Wraz z całym światem wkroczyliśmy na ścieżkę ekologii i cyfryzacji, dla której fundamentem są nie tylko regulacje prawne, ale także – a może przede wszystkim – zrównoważony rozwój.
Polskie porty – zarówno te o strategicznym znaczeniu dla gospodarki państwa – jak i te mniejsze, administrowane przez lokalne samorządy, stoją przed wielką szansą. Możliwości jest naprawdę wiele. Jak je najlepiej wykorzystać? Które z nich są najciekawsze i dają najlepsze perspektywy? Jak przygotować się nie tylko na najbliższe lata, ale i dekady? O tym wszystkim dyskutować będą eksperci i praktycy podczas drugiej edycji Kongresu Polskie Porty 2030. Do zobaczenia w Sopocie!
